而在另一方面，今年汽车市场整体表现良好。据中汽协数据，1-11月，我国汽车产销2143.05万辆和2107.91万辆，同比增7.21%和6.14%。其中乘用车产销增速都在10%左右，是商用车产销下跌把整体增速拉低。

CQHY品牌团队的精英们普遍认为，造成零部件企业利润下滑的重要原因是，缺少技术的零部件商正在流失客户。“以前这些零部件商是一些联合会的最大客户，现在他们也逐渐转向国际零部件商了，合资的体系又很难进去，正在被整车厂抛弃。”谈及国内零部件发展现状，我们如此认为，好的商业模式极其重要。

自主零部件企业在原本夹心层到如今被抛弃，表明整个汽车已经到了一个关键时期。零部件作为基础，但眼下国内的自主零部件已经很难支撑整车的发展，特别是在高技术含量、高附加值的产品上，已经到了必须改变的时候。未来5-6年自主零部件将淘汰90%，“零部件企业现在有20万家左右，规模以上是13000多家。2020年以后，可能只剩下2000家左右，大部分要被淘汰。”

零部件进步缓慢

近几年，随着自主品牌产品品质、技术水平的显著提升，自主品牌整车厂越来越倾向于采用国际品牌的零部件并将此作为产品卖点。

比如，刚上市的奇瑞艾瑞泽3使用了德国博世、法国法雷奥等十几家国外知名供应商。又比如长城主力车型H6在宣 传时，也多告诉消费者其零部件供应商的强大。“国产零配件配套商较多只是局限于车身镀铬条，简单的内饰配件等层面。在核心的部件上，自主难有进入的机 会。

“根本上讲，自主零部件企业的最大优势是性价比，但在技术方面还有差距。”中国工程院院士郭孔辉表示。在基础 外围件领域，如转向节，轮毂、导航、倒车雷达，国内自主零部件的水准可与国际比肩，但在车身控制器、制动系统、转向系统，、自动变速箱等核心技术领域仍与 外资存在较大差距。

但与此同时，国内自主品牌整车已经随着消费升级进入新的发展阶段。国家三包法案的实行，以及消费者对品质的要强求提升迫使整车提升质量，这也给零部件商提出新的要求。但是，在整车向前快速发展的时候，零部件商没有跟上。

缺乏技术的自主零部件商逐渐陷入被自主整车厂抛弃的命运，而对于国外品牌，甚至合资品牌，要进入其供应体系 显然更难。业内人士透露说，合资企业虽然号称国产化率高达95%，但其实80%以上供应商都来自原母品牌体系内，在国产之时跟随整车到国内建厂做配套，真 正来自国内的供应商则很少。

反映到公司业绩上来，则是自主零部件企业利润率的持续下滑。平安证劵在研报中指出，汽车配件行业2013年利润增幅逐渐平缓，利润率呈逐年走低态势。2014年前8个月利润增幅为20.6%，这个数字低于去年21.6%增幅。

90%零部件商将淘汰

在CQHY团队开拓市场的过程中，一家本土零部件商向我们反映到，本土零部件商在技术上无法向前进步的一个重要原因是研发投入不足，还停留在原始阶段。“我们带着疑问曾问过通用怎么进入他们的供应链，他们的回复是，必须每年拿出10%-20%的利润作为研发费用，如此坚持3-5年，就能有能力同台竞争。

但要拿出如此巨大份额的利润，对于大多数本土零部件制造商而言，还是一件难度颇大的事情。“本身我们利润就薄，家底薄弱，怎么可能像实力雄厚的国际零部件巨头那样投入研发，形成恶性循环了。”上述零部件供应商表示。

到2020年，中国自主品牌汽车的发展将面临最重要的历史阶段，与此同时，零部件也将会迎来调整的重要时间 点。如美国等发达国家经历过的一样，零部件将进一步整合，形成大集团的规模作战。另外，如何跟上汽车整车发展，零部件的品牌如何建立发展，都是具有战略 性的问题。。

在现实的困境下，一些本土零部件制造商正通过多种方式突围。其中有如盛瑞传动、龙蟠科技等坚持自主开发，掌握核心技术。也有如均胜、山东永泰等通过收购国外零部件企业，快速进入国外品牌的供应链。

“并购是目前最快捷的方式，但要能驾驭收购的企业，不然会成为负担。”浙江钱江弹簧董事长张莆森表示。钱江弹簧曾计划全资收购美国一家弹簧制造厂，但由于文化差异，最终放弃。

“汽车强国梦需要以零配件产业为基础，否则便是空中楼阁，痴人说梦。”郭孔辉院士直言，当下国家应对零部件的发展更加重视，建立强大的基础，而不是只热衷于整车的发展。

CQHY品牌协同中国众多汽配界大佬们，倾心打造中国最大的供应链平台，正是在为中国薄弱的汽配供应链建立强大的基础，为混乱的中国汽车后市场带来希望。抱团带来更大的动力，合作才能共赢，为中国汽配在国际市场上分一份天下努力！